El Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) entró en vigor en un contexto de emergencia sanitaria por el SARS-CoV-2, la cual ha derivado en una fuerte caída en el comercio mundial. Su misión es incrementar la integración regional, y actuar como un soporte que reactive con mayor rapidez el intercambio de mercancías. 

Los efectos inmediatos de la pandemia en el intercambio comercial provocaron en abril una caída de 48 por ciento, a un valor de 15,829 millones de dólares, en la exportación de mercancías nacionales enviadas hacia Estados Unidos, de acuerdo con información del Departamento de Comercio. 

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Eugenio Salinas, presidente de la Comisión de Comercio Exterior de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), consideró que el T-MEC entra en acción con el reto de atraer 20 mil millones de dólares en Inversión Extranjera Directa (IED) a la región en los próximos cinco años, de empresas manufactureras estadounidense que actualmente tienen negocios en Asia.

Luego de que la discusión de las reglas de origen para la industria automotriz provocó los momentos más álgidos en las negociaciones entre México, Estados Unidos y Canadá, el experto sostiene que con el nuevo Tratado se puede aumentar la producción nacional de autopartes para sustituir las importaciones.

Esto, apoyadas en el contenido regional que exige al sector una integración de 70% de acero y aluminio de la región. 

Fausto Cuevas, director General de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), aceptó en junio pasado que el T-MEC se vuelve un elemento complicado para la industria de ligeros, ya que se debe cumplir con cuatro requisitos que no estaban incluidos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Entre estos requisitos están el componente regional de las partes esenciales y el contenido laboral, el cual estipula que el 40% del valor del auto esté producido con salarios iguales o superiores a 16 dólares la hora.

Esto es realmente complicado. Es muy probable que todas las empresas fabricantes de ligeros pudieran solicitar un régimen de transición alternativo. Se trata de planes que cada empresa deberá presentar a los Gobiernos de los tres países y tener un tiempo de transición distinto al que establece el T-MEC”. 

Fausto Cuevas, director General de la AMIA.

El pasado 3 de junio fueron publicadas las reglamentaciones uniformes, textos en donde se detallan los procedimientos aduaneros y las metodologías de cálculo para cumplir con las reglas de origen en el sector automotor.

Con estos documentos, la industria tiene certidumbre sobre las acciones a seguir para obtener plazos más largos en el cumplimiento del nuevo régimen de origen. 

En este contexto, Miguel Elizalde, presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses Camiones y Tractocamiones (ANPACT), manifestó que cada una de las compañías que la integran analizarán de forma interna si pueden cumplir con las nuevas normativas; de lo contrario, tendrían que pagar un arancel del 4 por ciento, y si es necesario, apegarse a los regímenes de transición alternativa.

Cumplir con las nuevas reglas del T-MEC es un gran reto para la industria, las empresas necesitan analizar su cadena de proveeduría, desarrollar sus cambios en los sistemas informáticos y solicitar información a cada uno de los proveedores de toda la cadena de valor”. 

Miguel Elizalde, presidente Ejecutivo de la ANPACT.

 Eugenio Salinas advierte que, en adelante, el sector privado y el Gobierno de México deben estar atentos al mecanismo de respuesta rápida. Se trata de un mecanismo que aplica en temas de libertad y democracia sindical y en otros aspectos laborales, como el trabajo infantil y forzado.

Sin embargo, considera que es la herramienta “más peligrosa, sin precedentes” que puede derivar en el cierre de una planta en México, por parte de Estados Unidos. 

Quien participó en las negociaciones del T-MEC añade que también se debe estar pendiente de las industrias del acero y el aluminio, porque México puede perder el beneficio de estar excluido de la sección 232.

Mediante dicha disposición, el Gobierno de Donald Trump impuso aranceles de 25% a las importaciones de acero y de 10% para el aluminio, e incluyó, en su momento, a sus socios comerciales de Norteamérica. 

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Las medidas proteccionistas de Estados Unidos, con la entrada en vigor del T-MEC, también se extienden hacia el sector agrícola. De acuerdo con el Consejo Nacional Agropecuario (CNA), Washington podría abrir paneles de controversia para frenar las exportaciones mexicanas de productos como el tomate y el chile, con el argumento del uso de mano de obra infantil en el campo. 

A esto se suma la posibilidad de que el socio comercial del norte inicie demandas estacionales. Hay que recordar que, durante la negociación del T-MEC, Estados Unidos intentó imponer calendarios de exportación agrícola para proteger a sus productores, tema que adquiere mayor relevancia en medio de un proceso electoral.