En los últimos años el sector transporte, tanto de carga como de pasajeros, ha mostrado un desarrollo sin precedentes hacia la electrificación; cada día hay noticias sobre nuevos modelos de camiones o autobuses eléctricos, así como avances en sistemas de recarga e inversiones en infraestructura; sin embargo, el avance es dispar dependiendo del país o región de que se trate.

En ese sentido, hay voces que aseguran que, antes de pensar en electrificación hay que trabajar en la descarbonización del transporte, es decir, utilizar combustibles más amigables con el medio ambiente como el gas natural, el gas licuado, el diésel UBA, el diésel verde y el biodiésel, entre otros.

Rodrigo Díaz, Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, es una de esas voces que afirma que, antes de pensar en electrificar el transporte público, es necesario descarbonizarlo.

El funcionario puntualizó, en el marco de la Cumbre California-México 2030, que hay que pensar en combustibles alternos. «No en todas las ciudades se puede aplicar un modelo de electrificación»; señala que es necesario conocer las condiciones de cada lugar para implementar un modelo específico de transporte.

El sistema de trolebuses de la Ciudad de México, por ejemplo, ha adquirido 100 unidades eléctricas; mientras que la Línea 3 del Metrobús este año se convirtió en 100% eléctrica, objetivo que también se tiene para la Línea 4; asimismo, las dos líneas del Cablebús también funcionan a base de electricidad.

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Tener en cuenta el contexto

Rodrigo Díaz explicó que, en el caso del Trolebús, ya se contaba con una infraestructura que respaldó la incorporación de nuevas unidades, ello a pesar de que los últimos trolebuses se compraron en 1997. Sin embargo, la electrificación en el transporte público no puede aplicarse en todos los escenarios.

En la misma Cumbre California-México 2030, organizada por la Universidad de California y AlianzaMX, Abel López, Especialista Senior de Transporte para América Latina y el Caribe del Banco Mundial, coincidió en que cada gobierno tiene que buscar las mejores opciones de unidades, pero el factor económico establece una barrera para muchas flotas.

Un autobús eléctrico es considerablemente más caro que uno de combustión interna, aunque su Costo Total de Operación sea menor a largo plazo.

Abel López reconoció que «el transporte público sigue siendo para la banca comercial y para la banca de desarrollo una actividad muy riesgosa«, debido a que están sustentadas en la tarifa del pasaje como principal fuente de pago.

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¿Qué sucede en el segmento de carga?

Precisamente hablando de los incentivos que maneja Estados Unidos para la electrificación del transporte, destaca el impulso al transporte, pero en este caso al segmento de carga.

En el más reciente Reporte sobre Estado de Flotas Sustentables, presentado por Penske Transportation Solutions, Daimler Truck North America, Shell y Dana, se señala que ha comenzado el ocaso del desarrollo de motores diésel.

El informe establece que el financiamiento y las políticas públicas han dado un giro radical para favorecer al mercado de vehículos libres de emisiones; afirma que se dejará atrás el desarrollo de motores diésel en el futuro cercano.

Durante los próximos cuatro a cinco años, estarán disponibles más de 32,000 millones de dólares por año, en promedio, en financiamiento público para infraestructura y vehículos limpios.

El documento agrega que la producción de diésel renovable en Estados Unidos se duplicó del 2021 al 2022 a 800 millones de galones; asimismo, el gas natural renovable remplazó a casi todo el gas natural fósil en la industria del transporte en California por segundo año consecutivo.

Además, los pedidos para vehículos eléctricos a batería medianos y pesados incrementaron 640% con casi 30,000 pedidos de vehículos medianos; además, de 2,400 pedidos de autobuses escolares eléctricos a batería pesados en 2022.

La disparidad con México

Los incentivos que Estados Unidos y especialmente el estado de California ofrecen a las flotas de transporte para su transición hacia la electrificación, distan mucho que lo que existe en México.

Hablando de cifras, según el Inegi, de enero a abril de este año, se han vendido al menudeo 15,340 vehículos comerciales, lo que supone un avance de 29.9% con respecto al mismo periodo del año pasado; sin embargo, de ese total, 14,827 son de motorización diésel, 234 unidades híbridas (diésel-eléctrico), 280 de gas natural y no se tiene registro de venta de unidades eléctricas.

Los datos anteriores ponen de manifiesto la enorme brecha que existe entre Estados Unidos y México en el tema de electrificación; asimismo, dejan ver que los vehículos con motorización diésel siguen siendo los preferidos, ya sea por precio o por conveniencia, de los consumidores mexicanos.

En ese sentido, la descarbonización del transporte en México tiene un largo camino por recorrer. Los vehículos de diésel dominan el mercado y la electrificación se ve lejana.

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