A principios de los 90, luego de promover una política de desregulación en el país –que dio origen a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR)– el entonces Gobierno federal preparaba el terreno para insertar a México en la economía global. En este movimiento, el autotransporte también sería parte.

Se abren fronteras, no las oportunidades

Entre 1993 y 1994, el país vivió una serie de cambios en el marco regulatorio –el 30% de ellos en el área de comunicaciones y transportes–, todos encaminados a cumplir con los lineamientos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Durante esa etapa, la joven CANACAR estableció una alianza con sus similares de EU y Canadá: la American Trucking Associations (ATA) y la Canadian Trucking Alliance (CTA) para velar por las particularidades del autotransporte en esta negociación y retroalimentar a las autoridades en la materia.

El resultado fue un acuerdo entre los tres países para, entre otros temas, facilitar la circulación transfronteriza de los servicios de autotransporte, aumentar las oportunidades de inversión y promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio.

Respecto a las inversiones, se convino la participación extranjera única y exclusivamente en empresas dedicadas al transporte internacional y entre puntos específicos de cada territorio.

Por otro lado, el TLCAN establecía que, a partir de 1995, México permitiría la entrada de servicios de transporte transfronterizos desde y hacia las entidades de la frontera norte –Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Sonora y Tamaulipas–; mientras que Estados Unidos haría lo propio en sus estados sureños –California, Arizona, Texas y Nuevo México–.

No obstante, en una decisión unilateral del Gobierno norteamericano, se incumplió con lo acordado, negando permisos a las empresas mexicanas e inversión extranjera en las flotas americanas. Así inició también una batalla por la defensa de los derechos del autotransporte nacional, la cual encabezó la industria organizada, representada por la CANACAR.

Fue hasta 1998 cuando, ante las presiones de los empresarios nacionales, el Gobierno mexicano solicitó un panel para solucionar la controversia del TLCAN, en el que se determinó –hasta 2001– por unanimidad un incumplimiento a lo acordado.

No fue sino hasta 2011 cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Departamento de Transporte de EU establecieron un “Memorándum de Entendimiento” en el que se permitió la entrada –con ciertas restricciones– de camiones mexicanos al territorio estadounidense y arrancaron los programas demostrativos para incentivar el comercio vía terrestre entre ambas naciones.

Para 2017, surgieron revisiones y renegociaciones del TLCAN –promovidas por el presidente norteamericano Donald Trump– que derivaron en la formulación del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC). Y aunque en todo momento la CANACAR y otros representantes de la industria nacional acompañaron a las autoridades, no se lograron condiciones equitativas para el sector; todo lo contrario: en junio de ese año, la Cámara alzó la voz una vez más por las desventajas estipuladas, pues ahora ya no habría más permisos de largo recorrido para empresas mexicanas en EU.

De hecho, el organismo busca crear sinergia con el Gobierno federal para amortiguar el impacto de este acuerdo con acciones concretas como: crear una zona de transferencia en la frontera con una reglamentación especial, así como promover la integración entre las pequeñas y medianas flotas como operadores logísticos.