Además del Programa de Renovación Vehicular del Gobierno federal –truncado desde 2017 y olvidado en 2018 y 2019– las marcas fabricantes de vehículos pesados, a través de sus brazos financieros, han desarrollado programas para acercarse a las pequeñas flotas y al hombre-camión.

No obstante, el promedio del parque vehicular del autotransporte federal cada vez se hace más viejo: casi 18 años. Esto es equivalente imaginar que por cada tractocamión nuevo que circula en el país, lo hace también uno con 36 años de vida.

Y mientras el 80% de las empresas del sector está conformado por hombre-camión, este segmento no necesariamente está teniendo oportunidades viables para acceder a vehículos nuevos o seminuevos. Y no solo se trata de falta de esquemas financieros o de información sobre los beneficios en el costo total de operación.

Por eso platicamos con empresarios transportistas que manejan su propio camión y, con conocimiento de causa, explican porqué sí o porqué no se animan a renovar su parque vehicular. Cuáles son las razones que impiden o motivan esta decisión. Esto fue lo que nos contaron.

“No nos da la vida para pagar una deuda como esa”

Ernesto Ordaz, hombre-camión con más de 30 años arriba de su propio tracto, explica que el margen de ganancia que obtiene con sus dos camioncitos no le da para solventar mensualidades de 20, 30 ó hasta 40,000 pesos.

“Ya ni siquiera hablemos de un carro que cueste 2 millones de pesos; pongamos un seminuevo modelo 2012 que ande por ahí de los 800 ó 900 mil pesos. Con la mitad de ese dinero se puede comprar y regularizar un tracto gringo, y todavía en buenas condiciones”.

Al preguntarle si el financiamiento fuera más accesible y menos costoso, dudó un poco y mencionó la probabilidad de aceptar, pero siempre incómodo porque al final sería mucho dinero. “El financiamiento está bien, pero el costo final sigue siendo muy alto”.

Este transportista tiene dos camiones: un DINA 1990 y un Kenworth 1984. Él mismo les da los mantenimientos preventivos y con la utilidad de ambas unidades le alcanza para mantener a su familia, pero no para adquirir una deuda de mediano o largo plazo.

“Uno más nuevo te abre otras puertas”

Daniel García tiene seis  vehículos nodriza. El más reciente es modelo 2004 y más de una vez ha tenido que desenterrar el equipo aliado para armar sus tractos. A base de trabajo y optimizar los recursos, de a poco ha podido ir renovando sus camiones.

Y es que antes, cuando tenía puro viejito pero de veras viejito, conseguía fletes de chatarra, coches chocados y listo. De ahí no pasaba. Pero se puso a mejorar su parque vehicular: pintura, hojalatería y mecánica y hace no mucho pudo entrar a mover vehículos nuevos en una armadora y también para una arrendadora.

“Todo es diferente, el servicio, la exigencia y la paga. Hay que estar de este lado para ver que sí te conviene hacer un esfuerzo, ya que si no puedes dar el salto hasta uno nuevo, puedes ir paso a paso e ir comprando cada vez menos viejos. Además, el desempeño de las unidades es notable con unos cinco años de distancia. Mientras más nuevo, más puertas se irán abriendo”.

 Por eso él ya está haciendo números para, al fin, hacerse de un camión nuevo, pues, además, siempre ha sido su sueño. También por la comodidad, seguridad y tiempo de operación.

“Imagínate hacer el mismo viaje en un carro más nuevo, pues lo haces más rápido, consumes menos diesel y puedes hacer más fletes. Además, el operador trabaja en un ambiente más propicio para la carretera y con menor riesgo, pues la tecnología de un vehículo nuevo tampoco se compara con uno de hace más de 20 años”.

Eso sí, aclara, no es fácil y, en efecto, “no todos pueden echarse un compromiso como éste. Hay que tener bien claro de a cómo y por cuánto tiempo, para saber que el carro se va a pagar solo o, incluso, con la ayuda de otras operaciones, pero siempre en un margen que no afecte ni la operación ni la rentabilidad del negocio”.

¿Y la inseguridad, Apá?

Gustavo Guerrero, transportista hidalguense con 32 años de experiencia, afirma que de por sí ya es riesgoso dedicarse a este negocio, con un camión nuevo es más vulnerable sufrir un robo. “Empezando por ahí, esto ya no va siendo negocio, incluso con carro nuevo”.

Este transportista tiene un Kenworth 1987, con un motor repotenciado del año 2001. Sabe que otro de los principales obstáculos para renovar su tracto es el precio de los fletes, pues hay empresas que los malbaratan y hacen que los clientes ofrezcan un costo apenas tablas con los gastos de operación.

“Si yo tuviera dinero para comprarme un carro nuevo o seminuevo, mejor pongo otro negocio. Con este camioncito me muevo para todos lados y de ahí saco para mantener a mi familia. Además, el sacrificio es enorme, porque la única forma de sacar unos pesos es trabajar, trabajar y luego seguir trabajando”.

Y aunque el panorama es tan adverso, Guerrero afirma que el hombre-camión, con su vehículo viejito y bien cuidado, tiene que echar mano del servicio y la atención, pues si bien es cierto que las unidades nuevas jalan mejor, el trabajo es el mismo y depende, en gran medida, de la atención que se da durante todo el flete, no solo por el traslado de las mercancías.

“El cáncer está en el coyotaje”

Por último, Francisco Limón, empresario sinaloense que a lo largo de 40 años se ha hecho de 10 camiones –ninguno nuevo–, explica que, además de lo anterior, las personas que controlan la carga y descarga en las empresas que contratan fletes se han convertido en el principal obstáculo para la rentabilidad.

“Hasta parece licitación. Ellos ponen los precios, las condiciones y si quieres carga, pues tienes que aceptar lo que digan, eso sí, con su respectiva comisión, pues de lo contrario te dejan las sobras y eso sale tantito peor”.

Además, agrega, muchas de estas personas afectas al coyotaje piden crédito a tres o hasta seis meses. Las grandes empresas no tienen problema, porque tienen asegurado el flujo de capital por sus diversas operaciones, pero el hombre-camión a duras penas puede aguantar dos semanas.

Solo para dimensionar el tamaño del problema, el transportista pone un ejemplo: el que nos da la carga establece un “buen” flete en 38,000 pesos. Y pues hay que aceptarlo. De algo a nada. Más o menos son 20 mil de diesel, 5 mil de casetas, 6 mil para el operador y 2 mil del camión (mantenimiento). 

En el mejor de los casos y sin considerar inconvenientes o retenes en los que la autoridad suele pedir su comisión para dejarlos continuar, este camión estaría generando 5 mil pesos de utilidad por un viaje que le tomó entre cuatro y cinco días. El potencial sería replicarlo cuatro o hasta cinco veces al mes y el resultado no da para pagar una mensualidad de uno nuevo.

¿Y cómo sería un programa viable para el hombre-camión?

Un par de entrevistados de plano no considera factible estrenar un vehículo. Pero los otros dos sí imaginan un escenario de acuerdo a sus realidades. 

Por el lado del Gobierno, retomar los estímulos fiscales, pero no con un precio en pesos, sino con un porcentaje del valor de la unidad, pues pueden ser dólares o la inflación deprecia la moneda nacional. Y plazos más accesibles, con tasas más bajas.

Pero lo que realmente necesitarían, coinciden, es la certeza de acceder a las mismas oportunidades tanto de trabajo como de atención, es decir, contar con fletes rentables y servicio de las marcas sin distinción por tener solo una o dos unidades.

“Al final esto es lo que hacemos y seguiremos haciendo. Sabemos lo importante que es tener un carro más nuevo, pero si nos echan la mano con estos aspectos, seguro serían más los que se animen a dar este paso”, remata Daniel García.