El año pasado, TRATON Group anunció 1,600 millones de euros en investigación y desarrollo para la movilidad eléctrica a batería; y si bien consideraba que la tecnología del hidrógeno puede tener éxito, consideró que éste sería solo en algunos nichos.

Hoy, la compañía que agrupa a MAN Truck & Bus, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus y Navistar, presentó un análisis reciente del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación, que supone que los accionamientos eléctricos a batería también se establecerán en aplicaciones de servicio pesado en el sector de vehículos comerciales; mientras que las celdas de combustible seguirán siendo una aplicación de nicho.

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El documento, titulado «Es poco probable que el hidrógeno juegue un papel importante en el transporte por carretera, incluso para camiones pesados», los investigadores llegan a la conclusión de que la batería de accionamiento eléctrico es superior a la celda de combustible en la gran mayoría de las regiones y de las aplicaciones de vehículos comerciales, incluyendo explícitamente el transporte pesado de larga distancia.

“Estamos satisfechos con la claridad del resultado del análisis, aunque no nos sorprenda. Una vez más, confirma la estrategia de TRATON Group de centrarse en los accionamientos eléctricos a batería para nuestros vehículos comerciales”, comentó Catharina Modahl-Nilsson, Directora Técnica de la compañía.

“En la circulación de camiones, especialmente en rutas de larga distancia, los camiones eléctricos puros serán en la mayoría de los casos la solución más económica y más respetuosa con el medio ambiente. Esto se debe a que los camiones de hidrógeno tienen una desventaja decisiva: solo alrededor de una cuarta parte de la energía de salida fluye hacia el tracción, tres cuartas partes se pierden a través de pérdidas de conversión. Con el camión eléctrico, la proporción se invierte”, agregó la directiva.

Además, la cantidad esperada de hidrógeno verde es limitada, incluso con importaciones a gran escala, y por lo tanto debería estar disponible para las industrias ricas en energía, como también resume el estudio actual de Fraunhofer.

Solo la demanda de la industria europea, por ejemplo de las acereras, supera con creces la capacidad total de producción de hidrógeno verde actualmente planificada para la Unión Europea para 2030.

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TRATON Group señala que la ventaja del costo de energía de los camiones eléctricos a batería es la clave para un cambio rápido a vehículos más limpios, porque los costos de combustible y energía representan la mayor parte del costo total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) para los automotores de uso intensivo.

“Cuanto mejor se utilicen los vehículos, cuanto más intensamente, durante más tiempo y más regularmente se utilicen, mayor será la ventaja del coste energético de los camiones eléctricos”, destaca la armadora.

Eso sí, reconoce, en general, es probable que un camión eléctrico pesado típico en Europa esté por delante de un camión diésel convencional en términos de costos totales a partir de 2025. Sin embargo, esto requiere una infraestructura de carga rápida en toda el área, en Europa diseñada para un descanso de 45 minutos del conductor después de cuatro horas y media de conducción.

“Llegan los camiones de larga distancia eléctricos a batería, la tecnología está ahí y las redes la acompañarán”, aclara Modahl-Nilsson.

Por ello, TRATON Group reiteró el llamado a impulsar el desarrollo de una red de carga de alto rendimiento para camiones eléctricos con el apoyo del Gobierno.

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“Para TRATON Group, la alta rentabilidad de los camiones eléctricos en rutas de larga distancia es la palanca más importante para un futuro libre de emisiones. Esperamos que para 2030, hasta el 50 % de nuestras nuevas ventas en rutas de larga distancia el transporte podría ser eléctrico a batería, siempre que exista la infraestructura de carga. No es probable que esto falle debido a la resiliencia de las redes eléctricas: nuestros camiones se cargan principalmente al mediodía y por la noche, cuando la demanda y los precios son particularmente bajos”, precisó Andreas Kammel, responsable de la estrategia de conducción alternativa y autónoma de la compañía.